导语：4月18日至19日公安部在深圳召开全国城市道路交通管理工作现场会，邀请清华大学陆化普教授作专题讲座。陆教授从“城市交通拥堵机理、城市交通主要问题、城市交通拥堵治理对策和城市交通管理发展展望”四个方面做了阐述。为方便大家阅读，交通言究社分上、下两篇为大家呈现有关内容。

▲ 在全国城市道路交通管理工作现场会上，清华大学陆化普教授作专题讲座。

交通拥堵的病因是什么？

当前，城市交通最突出的问题是交通拥堵问题，全国大约有2/3的城市交通拥堵成为常态。各大城市均出现了不同程度的交通拥堵，尤其是特大城市交通拥堵呈现出区域化、常态化特征。

▲ 以北京为例，交通拥堵形势日益严峻，有逐年增长趋势。拥堵时间已经由2011年拥堵持续时间的3.5小时，增长到2016年6.5小时，年均增长14%。

交通拥堵的根本原因

交通供给与交通需求的严重失衡是造成交通拥堵的根本原因。因此，缓解交通拥堵的方向就是调整交通供给和交通需求使之实现动态平衡，即加大供给对策、减少需求对策和提高效率对策。

从城镇化、机动化不同发展阶段理解交通拥堵的原因

从城镇化、机动化发展不同阶段的交通供求关系变化我们可以看出：随着城镇化、机动化发展，道路交通的供求关系变化具有宏观的规律性。

由上图可知，城镇化和机动化的发展过程可以概括为发展初期、快速增长期和成熟发展期三个阶段 ，供需的严重失衡主要发生在第二阶段。这一阶段，我们是以13倍的城市道路增长应对了小汽车565倍的增长量。

城市交通拥堵如何缓解？

减少需求、提高供给、以及提高道路交通基础设施的使用效率

在城镇化、机动化快速增长期，城市道路增长速度慢，机动车增长速度快。随着交通需求的快速增长，交通供需缺口越来越大，从而导致交通拥堵日益加剧，解决的主要办法就是减少需求、提高供给、以及提高道路交通基础设施的使用效率。具体的思路和方法可以看下图：

增大交通供给

优化道路系统：主要是优化路网结构、消除路网瓶颈、提高支小路利用率等对策；

马路不是越宽越好。马路过宽，车道利用效率降低，民众过马路变得困难。所以，中央城市工作会议提出要规划建设小街区、密路网。这里所说的优化路网结构，包括路网的层次结构、连通结构和功能结构。交通拥堵都是发生在路网瓶颈上，比如，道路的物理瓶颈、以及乱停车占用道路、学校和医院附近、交通违章等人为造成瓶颈的地方等等。

提高管理效率：主要是精细化交通工程、智能化交通管理、快速化交通执法等系统对策，后面将做详细说明；

规范人的交通行为：人的参与使交通系统变得复杂，人的行为是否规范直接影响到交通设施的使用效率。所以要通过严格执法、加强工程设施、加强交通教育等对策规范人的交通行为，加强交通出行者的守法意识。

下面要说的部分虽然并不完全是交管部门的职责，但交管部门要做好“参谋”，应该清楚解决交通拥堵的系统对策思路，做到能够与相关部门对话，共同形成一揽子解决方案。

减少交通需求

调整城市结构、促进职住均衡：重点是促进混合土地使用、推进TOD的开发模式对策（公交导向的开发模式），从而实现减少交通需求总量、缩小交通出行距离的目的。

调整交通结构：主要是实现公交优先、绿色交通主导，从而实现近距离出行走路骑车、远距离出行乘坐公交的绿色出行风尚和交通出行模式；

均匀道路交通需求的时空分布：重点是通过交通诱导使出行者避开交通拥堵路段，实现交通需求的时空分散、以及强化机动车的保有和使用的管理等。

我们的治堵工作就是通过上述供需两个方面的调整使得交通供需缺口变小、实现交通供求关系的动态平衡。

城市交通“病”在哪里？

造成城市交通拥堵的病因很多，归纳起来，可以概括为“病”在交通供给、交通需求及交通效率三大方面，主要存在以下八个问题：

城市用地布局不合理

由于城市中心区功能布局过度集中、以及城市组团过于强调主体功能，导致职住分离日益严重。

当前，全国都在大规模建设新城新区，县以上新城新区超过了3500个，由于城市混合土地使用原则落实不够，新城新区生活配套设施不完善，职住分离程度加剧，潮汐交通现象日趋严重和普遍。

例如：北京老城中心公共资源高度集中，就业岗位密度大，周边新城及大型居住区缺乏就业岗位、缺乏生活配套设施和公共设施，导致人口与就业分布失衡，使得出行距离越来越大、新城与中心城间潮汐现象日趋严重。

另外，交通需求方面还存在交通需求时空分布不均、小汽车过度使用等问题。

　　▲ 新城与中心城间潮汐现象明显，加剧了各主要交通走廊的交通拥堵。

交通供给方面

交通供给方面，主要是道路设施、公交系统、慢行系统、停车系统等存在的问题：

道路设施结构不合理、断头路瓶颈路多

我国城市道路网密度总体较低，普遍低于国标要求的路网密度：5.4—7.2km/km2，更低于中央城市工作会议8km/km2的要求。同时，道路网级配结构普遍不合理，缺乏支小路；城区路网断头路、瓶颈路多，通行效率低。

大城市公交分担率低、服务水平不高

从全国范围看，除少数城市公交出行分担率达到30%以上之外，其它大城市的公交出行比例一般在20%左右，大多数二线城市甚至不到10%，与此不同，国外大多数优秀城市的公交分担率都很高。

陆化普：交通拥堵机理分析与对策建议（上）-7

同时，公交系统缺乏精细化的规划设计，还存在着线网布局、站点设置不合理等问题，比如线网布局不合理、密度低；公交站点覆盖率普遍不足、公交站点位置距离交叉口过近、与轨道交通衔接不好等问题比较普遍。

此外也存在由于违法停车、管理不到位、车站位置不合理等因素导致的公交车无法进站停靠造成道路通行能力下降等问题，影响了公交的服务水平，同时也降低了道路交通的运行效率。

步行自行车通行空间不连续、出行环境差

城市中，我们随处可以看到，步行自行车通行空间不连续、质量不高、被占用等现象较为普遍而且十分严重。

由于步行自行车出行环境不佳以及出行距离的不断增加，导致自行车出行分担率有明显下降趋势。例如，北京市1986年自行车分担率为62.7%，2015年降为12.4%，同期私人小汽车分担率由5%上升到31.9%。

停车系统供需矛盾突出、管理不到位

各城市停车泊位总量普遍不足，在一定程度上造成违法停车现象严重，进而导致交通秩序混乱，形成通行能力瓶颈，严重影响交通正常运行，给行人和非机动车交通造成阻隔，存在严重的交通安全隐患。

城区公共停车泊位供给水平如西安3.46个/百辆车、济南4.26个/百辆车、石家庄5.16个/百辆车等，普遍低于国家畅通工程一等水平要求的20个/百辆车。

不少城市停车配建标准低，落实不到位；很多城市停车设施挪作他用；此外停车成本低，泊位利用效率低也很普遍。这在一定程度降低了小汽车的使用成本，变相放松了对小汽车需求的管控。

交通效率方面

交通效率不高的一个重要原因是交通工程的精细化设计不够、交通管理尚需加强。如路口渠化不充分、交通组织不科学、执法管理不够严、智能水平不够高等方面。

交通渠化不合理、交通组织不科学

交通渠化不合理、不充分，尤其是干路以上交叉口缺少安全岛、导流标线等渠化设计，缺少必要的转弯车专用车道等问题。同时也存在交叉口车道功能分配不合理、与信号控制不协调等现象。信号控制方面严重缺乏协调，导致停车、起车次数多、通行能力降低。这些都大大降低了交叉口的通行效率和交通安全性。

　　▲ 快速路桥下路口西进口车道功能分配不合理，与信号配时不匹配，造成拥堵

　　▲ 直左车道上左转车影响直行车辆通行

交通执法难度大、执法效果不理想

违法停车、电动自行车危害严重的驾驶行为、共享单车的随意乱停乱放、违法行车走路现象普遍，导致秩序混乱、通行能力下降、安全隐患严重，是解决交通拥堵和提高安全水平的当务之急。这些违法现象，存在执法难度大，违法成本低的特点，传统的执法手段难以迅速奏效，也难以从根源上杜绝。

智能系统顶层设计深度不够

当前的智能交通系统建设普遍存在“重硬件、轻软件，重建设、轻使用”现象。很多城市智能交通管理系统的设计深度、实用性、先进性存在严重不足，导致数据难以共享、系统整合不够、功能目标无法实现、应用系统与管理工作深度结合不够、高端功能欠缺。没有实现智能交通1+1>2的效应。因此，单纯拥有硬件是不够的，要思考的是如何运用科技手段来锻造“最强大脑”、“最快双腿”，大幅度提高交通管理的智能化水平从而大幅度提高交通管理效率。

此外，交通新方式、新业态发展变化很快，在给市民带来方便的同时，大大增加了管理难度，目前普遍缺少管理设施、管理思路和管理对策。

结语：城市交通拥堵会有怎样的解决方法和对策呢？请关注交通言究社推出的《新形势下的城市交通管理思路与对策》下篇——城市交通拥堵治理对策及展望。

文 / 清华大学交通研究所 陆化普